Une troisieme voie stratégique

La troisième voie construite entre Kénitra et Casablanca fait partie des grands chantiers de modernisation du réseau ferroviaire. Sur cet axe économique majeur qui relie entre eux les principaux pôles urbains du pays, cette nouvelle voie fluidifie réellement le trafic et permet d’augmenter la cadence des trains. En effet, sur ce tronçon très sollicité circulent tous les trains en provenance de Tanger au nord, d’Oujda à l’est et de Casablanca au centre. Cette nouvelle voie répond d’une part aux besoins du trafic voyageurs, déjà en hausse depuis l’avènement de la grande vitesse, et renforce, d’autre part, le transport du fret entre les zones portuaires et logistiques de Casablanca, Kénitra et Tanger Med.
Pour gagner en fluidité, les deux voies existantes ont été entièrement remises à niveau et modernisées. Tout le système d’exploitation a été également modifié. Adaptées à la technologie des trains à grande vitesse, les trois voies bénéficient de nouveaux équipements de signalisation, d’installations et de matériels dernière génération, qui permettent de faire circuler sur chacune d’elles dans les deux sens, aussi bien un train à grande vitesse qu’un train navette ou un train de marchandises. Enfin, pour des raisons de sécurité, elles ont été entièrement clôturées de part et d’autre tout au long de leur tracé.
Chantier phare de la ligne, le tunnel de Rabat-Ville, seule portion à n’être pas triplée, a été entièrement rénové. Conçu heureusement pour deux voies dès sa construction en 1924, ce tunnel presque centenaire méritait une complète réhabilitation. C’est aujourd’hui un tunnel neuf, long de 1 200 mètres. Sa structure est enrobée d’une coque de béton recouvrant des bandes qui drainent l’eau de pluie, alors que celle-ci attaquait peu à peu la structure intérieure. Une véritable prouesse technique puisqu’il a fallu encore mener ces travaux sans perturber le trafic quotidien des trains.
Entre Rabat et Casablanca, la troisième voie comporte également quatre nouveaux viaducs, qui enjambent successivement l’oued Ikem, l’oued Cherrat, l’oued Nfifikr et l’oued El Maleh. Les difficultés de ce chantier ont consisté essentiellement à opérer en milieu urbain, à assurer la sécurité des riverains et à maintenir la circulation des trains à 160 km/h tout en effectuant des travaux de génie civil de grande ampleur. Les trésors d’ingénierie déployés pour la construction de cette ligne permettront de faire rouler un train toutes les dix minutes.