Trajet ASSILAH-KÉNITRA - LE MAROC À GRANDE VITESSE

Autour de l'oued Loukkos

Passé Assilah, le train poursuit sa lancée, avalant les kilomètres. Il file sur le plateau de Khemis Sahel, laissant derrière lui les chênes-lièges et les eucalyptus. Puis la ligne s’étire dans la plaine, enjambe les rizières de l’oued Loukkos, classé site d’intérêt biologique et écologique, par un long viaduc du même nom. Les marécages d’eau douce de l’oued Loukkos abritent l’hiver des oiseaux d’eau par centaines. Mais les voyageurs n’auront pas le temps d’apercevoir la poule sultane, les sarcelles marbrées ou le fuligule morillon. Au loin, ils devineront les ruines de Lixus, ancienne cité phénicienne, carthaginoise et romaine, puis Larache, la tranquille cité arabo-andalouse.

La pose de la voie au millimètre près

Pour faire circuler des trains à 320 km/h, les rails de la ligne exigent une géométrie parfaite. Mais avant cette ultime étape de la construction, tous les équipements ferroviaires – ballast, traverses, poteaux caténaires et câbles – doivent être mis en place.
Distribués par camions et déposés de chaque côté de la plateforme, petite « autoroute » bitumée, leur pose suit un ordre précis. Le long des voies, les équipes responsables de la signalisation creusent des tranchées dans lesquelles sont déroulés des câbles de fibre optique qui seront enterrés.

La mise sous tension, une opération délicate

La mise sous tension de la ligne marque le début de la circulation des trains et les premiers tests validant le bon fonctionnement de l’alimentation.

Le partage de l'information en temps réel

Les systèmes modernes de signalisation ont besoin des réseaux de transmission. À 320 km/h, transmettre des informations de façon ponctuelle n’est plus possible. Cette vitesse exige une transmission continue. Essentielles au bon fonctionnement de la ligne à grande vitesse, les télécommunications permettent d’établir le dialogue entre les postes d’aiguillage et les systèmes centralisés de gestion des trains.
Les traditionnelles balises qui réagissaient au passage du train sont désormais remplacées par un système de transmission radio performant, dédié aux applications ferroviaires : le GSMR (R pour « Railway »).

Une infrastucture sous haute surveillance

La maintenance d’une infrastructure sur laquelle circule un train à 320 km/h est un enjeu majeur, car elle doit assurer à tout moment la disponibilité, la fiabilité et la sécurité de la ligne.

Vers Moulay Bousselham

Le train entre dans la province de Kénitra, longeant des forêts de pins, d’eucalyptus et des terres cultivées. Au loin, Moulay Bousselham, joli village de pêcheurs, et sa très belle lagune, Merja Zerga. La fabuleuse réserve naturelle a été évitée par le tracé ferroviaire. Ses eaux salées sont en permanence adoucies par les eaux de l’oued Drader et du canal de Nador qui se jettent tous deux dans l’Atlantique. Isolée de l’océan par un cordon de dunes, la lagune est mondialement connue pour ses milliers d’oiseaux qui viennent hiverner d’octobre à mars. Des canards, des avocettes, des hérons, des balbuzards pêcheurs et jusqu’à 2000 flamants roses s’y posent annuellement et s’y reproduisent.

Sensibiliser, prévenir

Durant toute la période de construction de la ligne, l’ONCF a engagé de nombreuses campagnes de sensibilisation auprès des populations riveraines. Car un train lancé à 320 km/h n’est pas un train comme un autre.

Le pilotage d'un projet d'envergure

Coordonner tous les aspects et toutes les phases d’un projet d’une telle technologie et d’une telle complexité durant dix ans requiert des exigences au plus haut niveau en termes de qualité, de process et de chaîne de contrôle.

Les phases préparatoires de la mise en exploitation

En arrière-plan de la construction d’une ligne à grande vitesse se cache une partie invisible du grand public et pourtant essentielle au coup d’envoi de la ligne : la préparation de l’exploitation, un chantier à lui tout seul.

La plaine du Gharb

Les reliefs s’assagissent, le train traverse la grande plaine du Gharb, ses champs de canne à sucre, de tournesols et de cultures fruitières et maraîchères. Cette ancienne zone de marais, sillonnée par les méandres de l’oued Sebou, est devenue l’une des plus riches régions agricoles du Maroc. La ligne à grande vitesse côtoie l’autoroute sur plusieurs dizaines de kilomètres et reste à l’écart des terres inondables. À l’est, le ciel lumineux signale la proximité de l’océan.

Une épopée humaine

20 octobre 2017 : le train à grande vitesse relie pour la première fois Kénitra à Larache à 320 km/h, sa vitesse d’exploitation commerciale. Ce n’est qu’un premier essai, mais la fierté se lit dans les yeux des femmes et des hommes qui ont oeuvré à ce succès.

Le réseau de demain

Pour l’ONCF, le réseau ferroviaire est un seul et même système intégré, et le développement de la grande vitesse passe obligatoirement par la modernisation de l’ensemble du réseau. Cette première ligne Tanger- Casablanca est une locomotive pour les autres projets qui l’accompagnent...